二環路東半環率先完成階段性目標之際
 東半環多重最難疊加的標段EPC1標勝利“交卷”

    掌聲，是對我市“交通先行”戰略首要工程——二環路“雙快”工程東半環率先實現主線高架橋鋪裝全面完工的慶祝！歡笑，代表著東半環業主單位、參建單位提前完成極端性目標后由衷的喜悅！就在3天前的4月29日，二環路東半環主線高架橋鋪裝宣告實現全面完工，比預定時間足足提前17天！這為東半環提前全面完工打下堅實基礎。

    二環路“雙快”是一個名副其實的超常規工程，曾有人斷言它是“不可能完成的任務”。而昨天，二環路東半環主線高架橋終于以“完勝”的姿態出現在世人面前——不僅完工，而且以高品質提前完工！

    城市的每一條道路，都有故事。或鉤沉史海，或弄潮浪尖；或記錄歷史，或見證發展。從去年4月26日主體開工至今，時間過去了一年多。一年多的時間，一年多的堅持，一年多的付出。二環路東半環所有的參建單位拿出了超常規的激情與拼搏，不僅完成了既定任務，而且提前完成。從今天開始，我們走進二環路東半環的部分參建單位，將日歷回翻，看一看實現提前完工背后的汗水、淚水，曾經的艱辛、勞苦。同時，本報聯合業主單位，邀請二環路“雙快”工程總體設計師，獨家為讀者推出“新二環駕乘全攻略”，提前告訴大家二環路東半環每一個段落、每一座立交如何上去、如何下來，如何進行交通轉換，為市民提供具有實用性和服務性的二環路高架橋行車攻略。

  【總體設計師指路】

    從今天開始，本報邀請二環路“雙快”工程總體設計師稅彥斌親自為本報讀者解讀二環路高架橋匝道的使用指南，清晰告知讀者每條匝道的行車攻略。最權威、最全面的行車攻略就在本報！

    1.在九里堤路東側布置了一對平行式上下橋匝道，其中環內側為上橋匝道，環外側為下橋匝道。在此設置上下橋匝道首先可形成二環路與九里堤路的轉換，進而與成彭高速連接；其次可滿足交大片區沿二環路向東的交通需求；西南交大也可利用這對匝道快速出行和到達。

    2.在火車北站東二路設置了一條定向下橋匝道。在此設置匝道首先可滿足沿二環路由西而來到達荷花池片區的快速到達需求；其次，在火車站進站專用匝道形成之前，可由此匝道，利用區間路網轉換到達火車北站。

    3.在解放路西、城內側布置了一條平行式上橋匝道。此匝道首先可滿足荷花池與火車北站片區沿二環路向東的出行需求，火車北站的出站客流也可由此匝道向東疏解。

    4.在解放路西、城外側布置了一條平行式上橋匝道。此匝道可建立川陜路（解放路）與二環向西的交通聯系；其次，可滿足青龍場片區和川陜路沿線沿二環路向西的出行需求。

    5.新建二環高架在刃具立交的兩側各布置了一對平行式上下橋匝道，新建二環高架出城通過府青高架橋與成綿高速連接，進城與一環路府青立交的轉換均需先由平行匝道落地后，利用既有刃具立交進行轉換。

    二環人物志

    項目副經理

    李勇的最大遺憾與心愿

    剛到項目部的李勇就被安排主管該標段最難的作業——大承臺群的施工。8月，是成都最熱的月份，同時又是雨季。在雨季開挖出土量上千平方米的深基坑，其難度可想而知。

    去年9月14日是李勇非常難忘的一天，那天他的孩子出生；那天，大承臺開挖正進行得如火如荼。一邊是身為人父的巨大喜悅，一邊卻是因為工程緊張不能離開陪妻子生產、在第一時間看到孩子的終生遺憾。“那個時候還有最后4個承臺沒有施工完。工程要緊，家人也很理解。”第二天，李勇抽空到醫院陪了妻子半天，然后又馬上回到施工一線。

    因為實在太忙，李勇幾乎沒時間回就在郫縣犀浦的家；見孩子的幾次，都是家人帶著孩子到工地上看他，一起吃個飯。他說，最大的愿望就是二環路按照要求完工，然后回家好好休息，好好陪陪家人——這就是李勇最大的心愿。

    管段工程師

    謝華強的通宵工作日志

    在主線高架橋完工前的幾天，謝華強的工作方式都是熬通宵。“主線高架橋在鋪最后一層瀝青前，必須對路面進行嚴格清理。我連續兩個通宵都在清理路面。”清理，聽起來很簡單，其實不然，主線高架橋上有施工建渣、施工用的電線電纜、尚未拆除的腳手架。“光是建渣都拉了好幾貨車。”謝華強說。凌晨5點過，需要清理的路段終于完成，路面鋪設單位開著轟隆隆的攤鋪機抵達橋面，開始進行攤鋪前的準備工作。“路面上不僅不能有任何的障礙物，而且還要弄得干干凈凈的，不然就會影響面層的質量。”謝華強說。

    第二個晚上，他繼續在火車北站路口到府河橋一段清理路面。不知不覺中，眼睛澀了；不知不覺中，天就亮了……

    項目副經理

    童平的“深樁基斗爭記”

    去年12月11日，剛從其他項目回公司的童平就被通知到二環路項目上去。“早上通知，中午報到，吃了午飯就上了火車北站工地。中午在項目部吃飯時，我們總工對我說：這個節點要是出了紕漏，那就是會驚動世界的爆炸性新聞。我當時還想，啥子東西這么燙哦。結果下午一到工地，真的曉得這里東西燙！”豪爽的童平毫不掩飾最初的“輕敵”。火車北站樁基群所在位置距離運行中的地鐵1號線左、右線不到4米。根據地鐵公司的要求，施工中擾動所產生的變形必須控制在4毫米以內，否則地鐵就會發生脫軌，列車將沖出軌道，造成震驚世界的大事故！

    方案出來了，但從未有誰實施過，只能一步一步地摸索推進。多少個夜晚，童平在寒風中堅守現場；多少個夜晚，飛濺的混凝土浸濕了他的衣褲。終于，火車北站樁基群成功實施完成。本報記者 袁弘 文/圖

    建設故事記

    東半環多重最難疊加的標段 EPC1標勝利“交卷”

    ●交通組織最難：處于二環路全段車流人流物流最大的高筍塘、火車北站、荷花池、府河市場片區。

    ●地質復雜多變：幾乎每根樁位地質都不相同，極軟弱或極堅硬的雜回填層、極松散或極密實的沙礫石層、極不穩定且雜亂隱藏的流沙層、時快時慢的地下水等等成為橋梁基礎施工的“攔路虎”。

    ●有效施工時間最短：火車北站節點時間因為方案牽涉面廣，幾經規劃與設計，終定方案到施工單位手上時已經是總體開工4個月后的8月。

    ●施工場地最窄：底層道路最窄處僅為雙向4車道，施工空間異常狹小。

    ●控制項目最多：東半環的全部控制性項目——唯一的一座橋梁頂升（北星立交段）、地鐵7號線大承臺群、北站廣場（穿越地鐵1號線）都集中于該標段。

    說二環路東半環EPC1標是東半環最難的標段，主要是因為這里的施工條件太為艱難——地面途經成都市交通最為繁忙的二環路高筍塘路口、火車北站、荷花池市場地段；地下不僅與運行中的地鐵1號線有交織，而且還要為未來的地鐵7號線和5號線的建設預留空間。加上這里流沙層的地質結構，在施工中讓施工單位吃足了苦頭。

    曾經有不少人擔心這個標段會成為牽制整個二環路進度的“拖后腿”標段，還有人“預言”二環路會因為火車北站節點的不能按時完工而不能實現按時通車。二環路東半環EPC1標施工單位成都市路橋工程股份有限公司（以下簡稱“成都路橋”）硬是以實際行動，以行動正名，以事實說話，讓當初大家都覺得不可能完成的任務漂亮地完成了。在火車北站節點因客觀原因晚啟動4個月的情況下，成都路橋靠著超常規的快跑力拼，趕上了東半環的其他兄弟標段，為東半環全線主線高架橋實現提前全面完工打下了基礎。

    最大承臺群：提前一天道路恢復交通

    如今的二環路九里堤路口至人民北路路口，高架橋以雄偉的姿態矗立在此；底層道路也進行了改造整治。而就在這看似平常無異的地面下，卻埋藏著二環路全線最大承臺群。

    日歷翻回到2012年8月初。市重大辦宣布8月12日至9月26日，二環路九里堤路口至人民北路路口禁止社會車輛通行。主管部門斷路施工，這在二環路上是沒有的；在整個中心城區的建設項目中也是少見的。

    斷道施工，讓作為施工單位的成都路橋的壓力空前巨大。此處高架橋的基礎部分涉及到地鐵7號線和5號線的建設。地鐵建設需要向地下要空間，二環路“雙快”高架橋也要向地下要空間，進行樁基、承臺的施工。為了能在此次建設中實現二者兼顧，經過專家和設計單位的不斷研究，最終決定在此次二環路“雙快”工程中一次性澆筑15個預應力鋼筋混凝土大承臺，上能穩固地托起高架橋墩柱、梁板等橋梁上部結構，下為地鐵車站和隧道提供堅實的穹頂。

    難——地質結構不給力，這段道路的土層為粉質黏土，這種土層只要一遇水就會變得異常松散；難——施工時間緊張，斷道施工的時間只有45天，包括在二環路主線實施樁基45根、大承臺14個、地鐵圍護樁基20根，涉及同步實施的雨水管線遷改130米、污水管線遷改130米、自來水管線遷改35米、電力遷改45米及承臺施工完畢后的路面恢復都要在這45天內完成；難——施工期間要確保地面上公交車照常運行，安全不容有任何閃失；難——大承臺體積巨大，第一批實施的14個承臺中最大的長21米，最小的也有15.5米長，二環路上一般承臺的開挖出土量在300多立方，大承臺在1000立方以上；難——管線遷改復雜，火車北站片區的地下管道從未進行過遷改，開挖以后居然還發現了上世紀五六十年代的管線，管線圖也很難找到。

    對于畏難者來說，困難，是一座無法逾越的大山；而對于勇敢者而言，困難，不過是一塊砥礪前行的磨刀石。“二環路‘雙快’工程建設上，沒有我們成都路橋克服不了的困難！”成都路橋董事長鄭渝力的話既是宣言，又是承諾。

    辦法總是比困難多。承臺開挖容易坍塌，那就一邊開挖，一邊進行支護——大承臺在挖掘了1至2米后就會對土層進行加固。首先在土層里打入6米長的鋼管，然后再向鋼管內加入鋼筋，并灌入混凝土漿。這還只是第一步，接下來還要在表面再加蓋一層噴錨支護。噴錨支護像一張由鋼筋織成的格狀大網，牢牢固定住松散的土層。

    承臺開挖穩定后，就是鋼筋安裝。每個承臺的鋼筋用量達到了60—70噸。為了節約時間，工地上的工人倒班作業，換人不換機具，24小時施工，連吃飯都在工地現場吃。靠著這種全天候連軸轉，每個承臺一般需要6天才能完成的鋼筋安裝，在這里硬是3天就完成了。

    2012年9月25日，封閉44天的二環路九里堤路口至人民北路路口比預定時間提前一天開放交通。成都路橋以實際行動“啃下”了二環路最大承臺群這個“硬骨頭”。“這是公司實力的體現，而公司實力是由所有員工共同付出凝聚而成！”二環路東半環EPC1標項目部負責人表示。

    最難節點：攻克二環路最深樁基群

    困難遠沒有結束。火車北站最深樁基群的施工緊接而至。二環路“雙快”工程中高架橋的樁基一般深度為18—30米，而位于二環路火車北站東側的一組樁基群中，最深樁基的長度卻達到48米，相當于把16層樓倒栽到地下去，其孔深達到53米。48米深的樁基在開挖成孔時，比一般的樁基更難，塌孔的風險更大；而且要把48米長的鋼筋籠順利放下也是非常困難的。這是成都路橋在標段中遇到的又一個創下“二環路之最”的難題。

    由于地質結構的“不給力”，此處的樁基必須深達48米；而由于樁基所在位置距離運行中的地鐵1號線左、右線不到4米，更是大大增加了施工難度。根據地鐵公司的要求，施工中擾動所產生的變形必須控制在4毫米以內，否則地鐵就會發生脫軌，列車將沖出軌道，造成震驚世界的大事故！

    地下，是無論如何也驚擾不得運行中的地鐵線；地上，是成都市交通最為繁忙的火車北站交通樞紐，坐火車的，開車的，走路的，人流交織在一起，讓施工圍擋瘦身再瘦身，作業面狹窄得可憐。施工時間又恰逢中國最大的人口遷徙季——春運！這對于成都路橋而言，真是雪上還加霜啊！

    在這種“苛刻”的環境下施工，其壓力可想而知。但是，面對被稱為“國內難得一見的最難樁基施工”，成都路橋與業主單位一道，以“勇擔重任、無懼困難”的勁頭迎難而上，不懈努力。

    為了確保這組深樁基的施工安全和質量，業主單位、施工單位、監理單位、質量監控單位等組成聯合工作組，構建起涉及各個作業面、點的“監控網絡”，實行全時段蹲守。而此次“對付”二環路最難樁基群的“三合一”施工法也是全國首創。“我們將普通的旋挖鉆與全鋼護筒、搓拔管機兩項技術相結合，創造性地進行施工。通過前兩根樁基的嘗試，加上專家針對施工現狀的不斷優化，穩定了工藝。這種施工工法是全國首創的。” 項目負責人說。

    成都路橋還專門聘請了專業的監控單位，對施工期間地鐵線路的各項結構安全進行不間斷監控。除此以外，在每天地鐵運營結束之后，施工單位還要親自進入地鐵隧道，在施工區域進行高程和線形的雙監測，通過測試，印證監測數據。三管齊下的結果是，直到該節點施工全部完成，地鐵運營未受到絲毫影響；經測試，施工擾動產生的最大變形僅為0.2毫米，遠遠低于4毫米的限額。

    成都路橋又一次以事實證明了能打硬仗、能打贏硬仗的實力！

摘自成都日報2013年5月2日04版特別報道